© 2020 ENOTABLE
книжный баттл
ЧЕЛОВЕК И ОКЕАН
Баттл 2 крутых книг по истории мореплавания
Пора подвести, наконец, итоги баттла между двумя толстенными книгами по истории мира сквозь призму мореходства: «Бескрайнее море: Человеческая история океанов» (The Boundless Sea: A Human History of the Oceans) британского историка Дэвида Абулафии и «Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства» (The Sea and Civilization: A Maritime History of the World) его американского коллеги Линкольна Пейна. Вторую я прочёл в русском переводе. Работа Абулафии стала исторической книгой 2020 года по версии Wolfson History Prizes (мой обзор западных нонфик-премий), а также многих авторитетных газет, вроде The Times. Труд Пейна вышел в 2013 г. и тоже был отмечен и премиями, и критиками.
Абулафия буквально сразу, перечисляя значительные работы по теме, упоминает книгу Пейна, сопровождая ее ремаркой о том, что она особо сфокусирована на собственно корабельных моментах. Сперва я пропустил это замечание мимо ушей, но вчитавшись в «Море и цивилизацию» понял, что он имел ввиду. Не случайно историки корабельного дела пришли от нее в восторг: описания различных судов, техник и технологий — от Адама до Потсдама, что называется — заставляли даже мой мозг вскипать. Но бросать читать такие книги абсолютно нельзя, потому что в них-то точно будет что-то интересное, чего в других в жизнь не найдешь. Максимум пропустить пару страниц следует. Когда я читал «Бескрайнее море» (обе книги, кстати, огромны), то поражался степени детализации, и полагал, что превзойти её на той же теме просто невозможно. Оказалось, что можно. Достаточно просто взять другой угол рассмотрения.
Это противопоставление помогло подсветить и одну особенность книги Абулафии, которая как-то выпирала на протяжении всей тысячи страниц, но вне сравнения с похожим текстом, могло сложиться впечатление, что это просто кажется. Дело в том, что Дэвид Абулафия — британский сефардский еврей. Этого я сперва не знал, поэтому в начале просто удивлялся, как он в самые разные эпохии вворачивал совершенно необыкновенные и малоизвестные истории о роли евреев в мореплавании вообще и в морской торговле в частности. Взять тот же эпизод с высылкой еврейских детей в Сан-Томе (см. ниже). Сразу скажу, что ничего особенного в том, что пишешь/подсвечиваешь в книге особо близкое тебе нет. Это абсолютно естественный порыв, вне зависимости от национальности, личных вкусов, верований и пристрастий. Но меня просто удивляло, что при таком внимании к разной степени влиятельности эпизодам из еврейской «морской» истории, первое упоминание об армянских торговых связях — а они имели «базы», отмеченные, в частности, храмами, от Лондона и Кадиса до Бирмы и Китая, и вообще своей рассеянностью по миру очень еврейские диаспоры напоминают — появляется в книге лишь в 39 главе из 51! О роли греков — в 49, кажется! Я уж не говорю, что парсы, малайцы и прочие весьма активные национальности, считай, вообще не упоминаются. В этом отношении книга Пейна куда ровнее. Но с другой стороны там нет всех этих всегда любопытных микроисторий из жизни одного народа. Подытоживая стоит сказать, что такой подход — полное право автора, и если он нам не нравится, всегда можно сесть и написать том со своей колокольни. Для широкой аудитории я бы скорее рекомендовал книгу Абулафии, потому что и написана она легче (но не глупее!), и широта охвата у нее, пожалуй, поинтереснее для массового читателя.
Это противопоставление помогло подсветить и одну особенность книги Абулафии, которая как-то выпирала на протяжении всей тысячи страниц, но вне сравнения с похожим текстом, могло сложиться впечатление, что это просто кажется. Дело в том, что Дэвид Абулафия — британский сефардский еврей. Этого я сперва не знал, поэтому в начале просто удивлялся, как он в самые разные эпохии вворачивал совершенно необыкновенные и малоизвестные истории о роли евреев в мореплавании вообще и в морской торговле в частности. Взять тот же эпизод с высылкой еврейских детей в Сан-Томе (см. ниже). Сразу скажу, что ничего особенного в том, что пишешь/подсвечиваешь в книге особо близкое тебе нет. Это абсолютно естественный порыв, вне зависимости от национальности, личных вкусов, верований и пристрастий. Но меня просто удивляло, что при таком внимании к разной степени влиятельности эпизодам из еврейской «морской» истории, первое упоминание об армянских торговых связях — а они имели «базы», отмеченные, в частности, храмами, от Лондона и Кадиса до Бирмы и Китая, и вообще своей рассеянностью по миру очень еврейские диаспоры напоминают — появляется в книге лишь в 39 главе из 51! О роли греков — в 49, кажется! Я уж не говорю, что парсы, малайцы и прочие весьма активные национальности, считай, вообще не упоминаются. В этом отношении книга Пейна куда ровнее. Но с другой стороны там нет всех этих всегда любопытных микроисторий из жизни одного народа. Подытоживая стоит сказать, что такой подход — полное право автора, и если он нам не нравится, всегда можно сесть и написать том со своей колокольни. Для широкой аудитории я бы скорее рекомендовал книгу Абулафии, потому что и написана она легче (но не глупее!), и широта охвата у нее, пожалуй, поинтереснее для массового читателя.
ЦИТАТЫ
«Как и другие атлантические острова, Сан-Томе считался подходящим местом ссылки для так называемых „дегредадос“, людей, осужденных за преступления в средневековой Португалии. Сан-Томе, как место ссылки, имел одну очень специфическую особенность. В 1493 году король Жуан II решил поселить на острове еврейских детей, насильно отнятых у родителей, чтобы они были крещены и воспитаны как католики. Это были евреи, которые бежали из Испании в Португалию в 1492 году, во время изгнания евреев из Испании, и которые пересидели восьмимесячный период, на который король неохотно позволил им остаться (В 1497 году всех португальских евреев начали массово обращать в христианство).
Считается, что выслано было 2000 детей, в то время как оценки численности от еврейских авторов варьировались от 800 до 5000. Судя по всему, они были в основном очень молоды, от двух до десяти лет, так что их поместили к приемным родителям, в основном осужденным. По словам португальского еврея Самуэля Уске „почти все они были поглощены огромными ящерами на острове, а остальные, спасшиеся от этих рептилий, погибли от голода и позаброшенности“. Христанский хронист писал, что в 1510 году в живых осталось всего 600 человек. Суровые условия — палящая жара, непроходимые джунгли, тяжелый ручной труд, связанный с производством сахара, наряду с такими болезнями, как малярия, — убили многих поселенцев, независимо от их происхождения; и именно по этой причине чернокожие рабы начали ввозиться туда для работы.»
«Армяне посылали по волнам свои корабли, с развевающимся красно — желто — красный армянским флагом, украшенным изображением Агнца Божьего. Это был фактически нейтральный флаг, уважаемый испанцами и португальцами. Действительно, принадлежащие армянам суда, как правило, ходили без пушек, что может показаться глупостью, если принять во внимание насилие между колониальными державами и широко распространенное пиратство в Индийском океане, но эта практика понималась как гарантия их неприкосновенности. Иногда англичане пользовались этим нейтральным статусом и использовали армян для ведения переговоров от их имени с такими хитрыми сторонами, как cефевидские шахи или могольские правители Индии. В 1698 году армянский купец по имени Исраэль Ди Сархат организовал для английской Ост-Индской компании аренду земли в Юго-Западной Бенгалии, которая в конечном итоге стала Калькуттой (Колкатта). Подобные же услуги они оказывали и французам.
Из «Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства» Линкольн Пейн:
В какой очереди выбрасывать людей за борт во время кораблекрушения:
«Согласно сборнику морских законов Libro del Consulado del Маr («Книга морских обычаев»), созданному в Барселоне в XIV в, но имеющему более древние корни, капитан должен был объяснить, чем вызвана необходимость выбросить за борт часть груза и какие опасности угрожают судну, если этого не сделать. Однако в случае общей аварии возникал целый ряд связанных с ней проблем: каким образом оценивать потери —по весу или по стоимости, брать ли за основу для расчета стоимость товара в порте закупки или в предполагаемом порте продажи, входит ли стоимость судна и его оборудования в убытки, требующие возмещения, распространять ли обязанности по возмещению убытков на команду и пассажиров, не перевозящих никаких грузов, но ценою их потери сохранивших свою жизнь, и как учитывать рабов. Согласно Родосскому морскому закону стоимость личного раба равнялась трем минам, однако если «раба везли на продажу, то его стоимость считалась равной двум минам». Большинство мусульманских юристов не считали возможным выбросить рабов за борт, хотя некоторые все же допускали такой вариант, но лишь при условии, что они умеют плавать и находятся недалеко от берега. Впрочем, бывали и такие, кто считал, что ради спасения мусульман можно пожертвовать жизнью неверных. Рассуждая беспристрастно, правовед XII века указывал, что в случае необходимости людей следует «выбирать по жребию и выбрасывать за борт всех без исключения, невзирая на их социальное положение, подданство, мужчина это или женщина, раб или свободный человек, мусульманин или зимми». В целом, однако, вопрос о выбрасывании за борт людей не имел сколько-нибудь существенного значения, поскольку жизнь свободного человека не оценивалась в деньгах, а морское право рассматривало преимущественно коммерческие, а не гуманитарные вопросы.»
Про каноэ американских индейцев:
«В то время как при строительстве каяка первым создавался остов, который затем обтягивали шкурой, берестяное каноэ строилось наоборот —от оболочки к остову. Джон Макфи в своем классическом труде «Как выжило берестяное каноэ» пишет: «Индеец начал строить каноэ с оболочки. Он раскатал бересту прямо в месте строительства лодки, белой стороной вверх, и принялся сооружать каноэ. Присоединяя бересту к планширу, он создал по сути берестяной мешок. Затем он проложил доски, затем — одно за другим —вставил ребра. В итоге каноэ получилось гибким, упругим и прочным». Демонстрируя прочность каноэ, его создатель «вскинул руку и ударил кулаком в дно одной из лодок с такой силой, которая сделала бы честь профессиональному боксеру… Дно каноэ не получило ни малейших повреждений. Мастер сказал, что кора белой американской березы поражает воображение —она прочна, упруга и водонепроницаема».
О Др. Египте:
«…преобладающий ветер здесь северный, дующий со Средиземного моря: для тех, кто поднимается вверх по течению Нила, он попутный. Это преимущество многократно усилилось после изобретения паруса, и неудивительно, что египетское слово со значением «идти под парусом» означает также «плыть к югу, вверх по течению».
«Арабы узнали секрет византийской огнеметной смеси. Однако еще до того, как заполучить «греческий огонь», мусульмане научились от него защищаться. Согласно отчету VIII века, глава египетского арсенала изобрел «нечто доселе неслыханное». Он взял вату и некоторые минеральные вещества, смешал их и вымазал ими корабли флота, так что когда на них направили «греческий огонь», корабли не загорелись, а пламя сразу потушили». Кроме того, существовала огнестойкая одежда. По одному из рецептов предлагалось погрузить плащ в смесь талька, квасцов, гематита, гипса, застарелой мочи и яичных белков. Такая одежда служила для защиты воинов и лошадей («греческий огонь» применялся также на суше); об ее использовании на море сведений нет».
«С ростом интереса к морской торговле корабли становились все больше, стоимость перевозимого ими груза увеличивалась, и это вынуждало инвесторов искать новые способы обезопасить свои вложения. Распределение ущерба между всеми членами гильдии или цеха давало защиту от изначально свойственных морской торговле рисков, но самым существенным достижением стала система коммерческого страхования, возникшая в поздний период Средневековья. Хотя некоторые примитивные формы страхования существовали и ранее —одной из таких своеобразных форм можно считать «морской заем», —однако лишь в конце XIV века итальянские торговцы стали заключать договоры страхования. С самого начала страховка пред полагала выплату компенсации за ущерб, причиненный «Богом, морем, военными действиями, падением за борт, задержанием правителями, властями городов или какими-либо иными лицами, санкциями, арестом или любыми другими бедами, несчастьями или препятствиями, за исключением загрузки и таможни», —как гласил флорентийский контракт от 1397 года. Кражи, совершенные офицерами и командой судов, страховкой не покрывались. Как и сейчас, размер страховых платежей зависел от времени года, длительности рейса, размеров судна, от того, проходил ли маршрут через районы, где действовали пираты, и от ряда других соображений. (Галеры часто платили за страховку меньше, чем круглые суда.) Премия по полису, выписанному в 1350 году для судна, совершавшего рейс из Палермо в Тунис и обратно, составляла 14%, и согласно двум другим полисам, выписанным в Палермо в тот же год, страховые тарифы составляли от 15 до 20 процентов. С течением времени тарифы снижались: с 8% за атлантический переход из Кадиса в Слейс в 1384 году до 6% за рейс из Константинополя в Венецию в 1430 году; между 12 и 15 процентами за долгий переход между Лондоном и Пизой в 1442 году, но только 5% за сопоставимый с ним по длительности рейс из Слейса в Пизу на четверть столетия позже, в 1450 году. Несмотря на такие высокие ставки — сегодня обычный размер страховых премий составляет около одного процента, —страховщики могли потерять значительные суммы. Однако в целом торговые перевозки в конце Средних веков становились все более эффективными и прибыльными; торговцы активно искали все новые и новые рынки и возможности для увеличения прибыли, приближая, таким образом, наступление новой эпохи».
«В 1289 году послы, которых империя Юань послала на Яву с предложением признать их владычество, вернулись обратно с изуродованными лицами, покрытыми татуировками».
«Очень важно было знать не только глубины, но и состав грунта, слагающего морское дно, —разный для разных мест. Для его определения ручной лот —груз, привязанный к длинному тросу с нанесенными через равные интервалы отметками, — снабжался небольшим углублением с нижней стороны, которое смазывалось жиром или воском. Когда лот касался дна, к жиру прилипали частички грунта. Зная глубину и состав морского дна —белый песок в одном месте, раздробленные ракушки в другом, —можно было приблизительно определить свое местоположение, даже не видя берегов».
«Первая английская кругосветная экспедиция завершилась 26 сентября 1580 года. Какое-то время —пока Лондон подводил итоги —Дрейк держался в тени, но потом получил заслуженные лавры: королева Елизавета произвела его в рыцари на борту «Золотой лани» (первонач. назв. «Пеликан»). Она же «повелела вытащить корабль на берег и поставить в своем арсенале близ Гринвича как диковину», создав тем самым один из первых известных историкам кораблей-музеев.
Лишь феноменальному успеху своего похода Дрейк обязан выраженной в конце концов признательностью королевы. Точными цифрами История не располагает, но 264 000 фунтов (примерно половина годового дохода английской короны) были официально переданы в лондонский Тауэр, 14 000 фунтов поделены между командой и 10 000 оставлены самому Дрейку. Пограбленные испанцы считали оценку заниженной».
«победа в битве Славного первого июня 1794 года — состоявшейся так далеко в открытом море, что ее сложно было привязать к какому-то топониму».
«По данным одного послевоенного исследования, количество потопленных американскими субмаринами японских торговых судов оказалось так велико, что Японию вынудила капитулировать нехватка топлива, боевой техники и боеприпасов, а также продовольствия. Однако о подводной тихоокеанской кампании предпочитают умалчивать —по нескольким причинам. На подлодки, которые никак нельзя назвать орудием честного боя, гораздо удобнее ссылаться пострадавшей стороне, чем доблестным победителям. Приписав успех тихоокеанской кампании субмаринам, американцы рисковали оправ дать немецкую подводную войну в Атлантике или обозначить иные щекотливые параллели между немецкой и американской стратегиями —вопрос, который поднимался на Нюрнбергском процессе во время суда над адмиралом Дёницем.
В сентябре 1942 года U-156 потопила реквизированное британское пассажирское судно, на котором, кроме прочих, находилось 1800 итальянских военнопленных. Хотя немцы радиографировали о своем намерении эскортировать спасательные шлюпки с уцелевшими в безопасное место и вывесили флаги Красного Креста, флотилию, к которой к тому времени присоединились еще три немецкие и итальянские подлодки, атаковал американский самолет. Чтобы впредь не подвергать свои подлодки бессмысленному риску, Дёниц отдал приказ «Лаконии», требовавший «прекратить… все попытки спасать пассажиров и экипаж потопленных кораблей». В свою защиту на процессе Дёниц сослался на письменные показания адмирала флота США Честера Нимица, который под присягой показал, что «американские субмарины не практиковали спасение уцелевших с кораблей противника, если это было сопряжено счрезмерной опасностью для субмарины или препятствовало испол нению дальнейших задач». Подлодки в очередной раз подтвердили, что в подлости их обвиняли не зря».
«В 2000 году около четверти занятых по всему миру моряков составляли филиппинцы (230 000 матросов и офицеров) и индонезийцы (83 500)». (Например, даже на пароме между Мальтой и Сицилией! — Денис Песков).
Считается, что выслано было 2000 детей, в то время как оценки численности от еврейских авторов варьировались от 800 до 5000. Судя по всему, они были в основном очень молоды, от двух до десяти лет, так что их поместили к приемным родителям, в основном осужденным. По словам португальского еврея Самуэля Уске „почти все они были поглощены огромными ящерами на острове, а остальные, спасшиеся от этих рептилий, погибли от голода и позаброшенности“. Христанский хронист писал, что в 1510 году в живых осталось всего 600 человек. Суровые условия — палящая жара, непроходимые джунгли, тяжелый ручной труд, связанный с производством сахара, наряду с такими болезнями, как малярия, — убили многих поселенцев, независимо от их происхождения; и именно по этой причине чернокожие рабы начали ввозиться туда для работы.»
«Армяне посылали по волнам свои корабли, с развевающимся красно — желто — красный армянским флагом, украшенным изображением Агнца Божьего. Это был фактически нейтральный флаг, уважаемый испанцами и португальцами. Действительно, принадлежащие армянам суда, как правило, ходили без пушек, что может показаться глупостью, если принять во внимание насилие между колониальными державами и широко распространенное пиратство в Индийском океане, но эта практика понималась как гарантия их неприкосновенности. Иногда англичане пользовались этим нейтральным статусом и использовали армян для ведения переговоров от их имени с такими хитрыми сторонами, как cефевидские шахи или могольские правители Индии. В 1698 году армянский купец по имени Исраэль Ди Сархат организовал для английской Ост-Индской компании аренду земли в Юго-Западной Бенгалии, которая в конечном итоге стала Калькуттой (Колкатта). Подобные же услуги они оказывали и французам.
Из «Море и цивилизация. Мировая история в свете развития мореходства» Линкольн Пейн:
В какой очереди выбрасывать людей за борт во время кораблекрушения:
«Согласно сборнику морских законов Libro del Consulado del Маr («Книга морских обычаев»), созданному в Барселоне в XIV в, но имеющему более древние корни, капитан должен был объяснить, чем вызвана необходимость выбросить за борт часть груза и какие опасности угрожают судну, если этого не сделать. Однако в случае общей аварии возникал целый ряд связанных с ней проблем: каким образом оценивать потери —по весу или по стоимости, брать ли за основу для расчета стоимость товара в порте закупки или в предполагаемом порте продажи, входит ли стоимость судна и его оборудования в убытки, требующие возмещения, распространять ли обязанности по возмещению убытков на команду и пассажиров, не перевозящих никаких грузов, но ценою их потери сохранивших свою жизнь, и как учитывать рабов. Согласно Родосскому морскому закону стоимость личного раба равнялась трем минам, однако если «раба везли на продажу, то его стоимость считалась равной двум минам». Большинство мусульманских юристов не считали возможным выбросить рабов за борт, хотя некоторые все же допускали такой вариант, но лишь при условии, что они умеют плавать и находятся недалеко от берега. Впрочем, бывали и такие, кто считал, что ради спасения мусульман можно пожертвовать жизнью неверных. Рассуждая беспристрастно, правовед XII века указывал, что в случае необходимости людей следует «выбирать по жребию и выбрасывать за борт всех без исключения, невзирая на их социальное положение, подданство, мужчина это или женщина, раб или свободный человек, мусульманин или зимми». В целом, однако, вопрос о выбрасывании за борт людей не имел сколько-нибудь существенного значения, поскольку жизнь свободного человека не оценивалась в деньгах, а морское право рассматривало преимущественно коммерческие, а не гуманитарные вопросы.»
Про каноэ американских индейцев:
«В то время как при строительстве каяка первым создавался остов, который затем обтягивали шкурой, берестяное каноэ строилось наоборот —от оболочки к остову. Джон Макфи в своем классическом труде «Как выжило берестяное каноэ» пишет: «Индеец начал строить каноэ с оболочки. Он раскатал бересту прямо в месте строительства лодки, белой стороной вверх, и принялся сооружать каноэ. Присоединяя бересту к планширу, он создал по сути берестяной мешок. Затем он проложил доски, затем — одно за другим —вставил ребра. В итоге каноэ получилось гибким, упругим и прочным». Демонстрируя прочность каноэ, его создатель «вскинул руку и ударил кулаком в дно одной из лодок с такой силой, которая сделала бы честь профессиональному боксеру… Дно каноэ не получило ни малейших повреждений. Мастер сказал, что кора белой американской березы поражает воображение —она прочна, упруга и водонепроницаема».
О Др. Египте:
«…преобладающий ветер здесь северный, дующий со Средиземного моря: для тех, кто поднимается вверх по течению Нила, он попутный. Это преимущество многократно усилилось после изобретения паруса, и неудивительно, что египетское слово со значением «идти под парусом» означает также «плыть к югу, вверх по течению».
«Арабы узнали секрет византийской огнеметной смеси. Однако еще до того, как заполучить «греческий огонь», мусульмане научились от него защищаться. Согласно отчету VIII века, глава египетского арсенала изобрел «нечто доселе неслыханное». Он взял вату и некоторые минеральные вещества, смешал их и вымазал ими корабли флота, так что когда на них направили «греческий огонь», корабли не загорелись, а пламя сразу потушили». Кроме того, существовала огнестойкая одежда. По одному из рецептов предлагалось погрузить плащ в смесь талька, квасцов, гематита, гипса, застарелой мочи и яичных белков. Такая одежда служила для защиты воинов и лошадей («греческий огонь» применялся также на суше); об ее использовании на море сведений нет».
«С ростом интереса к морской торговле корабли становились все больше, стоимость перевозимого ими груза увеличивалась, и это вынуждало инвесторов искать новые способы обезопасить свои вложения. Распределение ущерба между всеми членами гильдии или цеха давало защиту от изначально свойственных морской торговле рисков, но самым существенным достижением стала система коммерческого страхования, возникшая в поздний период Средневековья. Хотя некоторые примитивные формы страхования существовали и ранее —одной из таких своеобразных форм можно считать «морской заем», —однако лишь в конце XIV века итальянские торговцы стали заключать договоры страхования. С самого начала страховка пред полагала выплату компенсации за ущерб, причиненный «Богом, морем, военными действиями, падением за борт, задержанием правителями, властями городов или какими-либо иными лицами, санкциями, арестом или любыми другими бедами, несчастьями или препятствиями, за исключением загрузки и таможни», —как гласил флорентийский контракт от 1397 года. Кражи, совершенные офицерами и командой судов, страховкой не покрывались. Как и сейчас, размер страховых платежей зависел от времени года, длительности рейса, размеров судна, от того, проходил ли маршрут через районы, где действовали пираты, и от ряда других соображений. (Галеры часто платили за страховку меньше, чем круглые суда.) Премия по полису, выписанному в 1350 году для судна, совершавшего рейс из Палермо в Тунис и обратно, составляла 14%, и согласно двум другим полисам, выписанным в Палермо в тот же год, страховые тарифы составляли от 15 до 20 процентов. С течением времени тарифы снижались: с 8% за атлантический переход из Кадиса в Слейс в 1384 году до 6% за рейс из Константинополя в Венецию в 1430 году; между 12 и 15 процентами за долгий переход между Лондоном и Пизой в 1442 году, но только 5% за сопоставимый с ним по длительности рейс из Слейса в Пизу на четверть столетия позже, в 1450 году. Несмотря на такие высокие ставки — сегодня обычный размер страховых премий составляет около одного процента, —страховщики могли потерять значительные суммы. Однако в целом торговые перевозки в конце Средних веков становились все более эффективными и прибыльными; торговцы активно искали все новые и новые рынки и возможности для увеличения прибыли, приближая, таким образом, наступление новой эпохи».
«В 1289 году послы, которых империя Юань послала на Яву с предложением признать их владычество, вернулись обратно с изуродованными лицами, покрытыми татуировками».
«Очень важно было знать не только глубины, но и состав грунта, слагающего морское дно, —разный для разных мест. Для его определения ручной лот —груз, привязанный к длинному тросу с нанесенными через равные интервалы отметками, — снабжался небольшим углублением с нижней стороны, которое смазывалось жиром или воском. Когда лот касался дна, к жиру прилипали частички грунта. Зная глубину и состав морского дна —белый песок в одном месте, раздробленные ракушки в другом, —можно было приблизительно определить свое местоположение, даже не видя берегов».
«Первая английская кругосветная экспедиция завершилась 26 сентября 1580 года. Какое-то время —пока Лондон подводил итоги —Дрейк держался в тени, но потом получил заслуженные лавры: королева Елизавета произвела его в рыцари на борту «Золотой лани» (первонач. назв. «Пеликан»). Она же «повелела вытащить корабль на берег и поставить в своем арсенале близ Гринвича как диковину», создав тем самым один из первых известных историкам кораблей-музеев.
Лишь феноменальному успеху своего похода Дрейк обязан выраженной в конце концов признательностью королевы. Точными цифрами История не располагает, но 264 000 фунтов (примерно половина годового дохода английской короны) были официально переданы в лондонский Тауэр, 14 000 фунтов поделены между командой и 10 000 оставлены самому Дрейку. Пограбленные испанцы считали оценку заниженной».
«победа в битве Славного первого июня 1794 года — состоявшейся так далеко в открытом море, что ее сложно было привязать к какому-то топониму».
«По данным одного послевоенного исследования, количество потопленных американскими субмаринами японских торговых судов оказалось так велико, что Японию вынудила капитулировать нехватка топлива, боевой техники и боеприпасов, а также продовольствия. Однако о подводной тихоокеанской кампании предпочитают умалчивать —по нескольким причинам. На подлодки, которые никак нельзя назвать орудием честного боя, гораздо удобнее ссылаться пострадавшей стороне, чем доблестным победителям. Приписав успех тихоокеанской кампании субмаринам, американцы рисковали оправ дать немецкую подводную войну в Атлантике или обозначить иные щекотливые параллели между немецкой и американской стратегиями —вопрос, который поднимался на Нюрнбергском процессе во время суда над адмиралом Дёницем.
В сентябре 1942 года U-156 потопила реквизированное британское пассажирское судно, на котором, кроме прочих, находилось 1800 итальянских военнопленных. Хотя немцы радиографировали о своем намерении эскортировать спасательные шлюпки с уцелевшими в безопасное место и вывесили флаги Красного Креста, флотилию, к которой к тому времени присоединились еще три немецкие и итальянские подлодки, атаковал американский самолет. Чтобы впредь не подвергать свои подлодки бессмысленному риску, Дёниц отдал приказ «Лаконии», требовавший «прекратить… все попытки спасать пассажиров и экипаж потопленных кораблей». В свою защиту на процессе Дёниц сослался на письменные показания адмирала флота США Честера Нимица, который под присягой показал, что «американские субмарины не практиковали спасение уцелевших с кораблей противника, если это было сопряжено счрезмерной опасностью для субмарины или препятствовало испол нению дальнейших задач». Подлодки в очередной раз подтвердили, что в подлости их обвиняли не зря».
«В 2000 году около четверти занятых по всему миру моряков составляли филиппинцы (230 000 матросов и офицеров) и индонезийцы (83 500)». (Например, даже на пароме между Мальтой и Сицилией! — Денис Песков).
~
P. S. На сайте Пейна есть библиография книг по морской истории, которые он использовал в написании «Моря и цивилизации». Она продолжает пополняться, много книг в ней рассчитаны не только на специалистов. А в конце книги Абулафии идёт перечень самых, на его взгляд, примечательных морских музеев мира. Приведу здесь, вдруг доведеться оказаться рядом. Сам особо отмечу лондонский музей, из которого при каждом посещении я уходил с разными крутыми тематическими футболками. Также там запоминающаяся коллекция носовых фигур — у меня есть книга-альбом на эту тему, сделаю как-нибудь материал-конфетку для глаз.
CAPE VERDE ISLANDS
Praia, Santiago: Archaeological Museum; Ethnological Museum.
CHINA
Hong Kong: Historical Museum; Maritime Museum.
Macau: Historical Museum.
Hangzhou: City Museum.
DENMARK
Copenhagen: Nationalmuseet.
Helsingør: National Maritime Museum.
Skagen: By-og Egnsmuseum.
DOMINICAN REPUBLIC
Santo Domingo: Alcázar de Colón; Fundación García Arévalo, Pre-Hispanic Collection; Museo de la Casas Reales; Museo del Hombre Dominicano.
FINLAND
Mariehamn, Åland Islands: Maritime Museum.
GERMANY
Bremerhaven: Deutsches Schiffahrtsmuseum; Deutsches Auswandererhaus.
Lübeck: Hansemuseum.
ITALY
Genoa: Galata Maritime Museum.
JAPAN
Tokyo: National Museum.
MALAYSIA
Melaka: Cheng Ho Cultural Museum; Maritime Museum; Stadthuys Museum; Sultanate Palace Museum.
THE NETHERLANDS
Amsterdam: Rijksmuseum; Scheepvaart Museum.
NEW ZEALAND
Wellington: Te Papa National Museum; Wellington Museum.
NORWAY
Bergen: Bergen Museum; Hansa Museum.
Oslo: Viking Ship Museum; National Museum.
PORTUGAL
Angra do Heroísmo, Terceira, Azores: Museum.
Faro: Archaeological Museum.
Lisbon: Museu Nacional de Arte Antiga; Gulbenkian Museum.
QATAR
Doha: Islamic Museum.
SINGAPORE
Asiatic Civilizations Museum;
Historical Museum;
Maritime Museum;
Peranakan Museum.
SPAIN
Ceuta: Museum of the Instituto de Estudios Ceutíes.
La Rábida: Convent and Museum.
SWEDEN
Gothenburg: Maritime Museum.
Stockholm: Historiska Museet, Vasa Museum.
Visby, Gotland: Museum.
TURKEY
Istanbul: Maritime Museum.
UNITED ARAB EMIRATES
Fujairah: Museum.
Sharjah: Archaeological Museum; Maritime Museum; Islamic Museum.
UNITED KINGDOM
Belfast: Titanic Belfast.
Bristol: M Shed; SS Great Britain.
Liverpool: Maritime Museum.
London: National Maritime Museum, Greenwich.
Praia, Santiago: Archaeological Museum; Ethnological Museum.
CHINA
Hong Kong: Historical Museum; Maritime Museum.
Macau: Historical Museum.
Hangzhou: City Museum.
DENMARK
Copenhagen: Nationalmuseet.
Helsingør: National Maritime Museum.
Skagen: By-og Egnsmuseum.
DOMINICAN REPUBLIC
Santo Domingo: Alcázar de Colón; Fundación García Arévalo, Pre-Hispanic Collection; Museo de la Casas Reales; Museo del Hombre Dominicano.
FINLAND
Mariehamn, Åland Islands: Maritime Museum.
GERMANY
Bremerhaven: Deutsches Schiffahrtsmuseum; Deutsches Auswandererhaus.
Lübeck: Hansemuseum.
ITALY
Genoa: Galata Maritime Museum.
JAPAN
Tokyo: National Museum.
MALAYSIA
Melaka: Cheng Ho Cultural Museum; Maritime Museum; Stadthuys Museum; Sultanate Palace Museum.
THE NETHERLANDS
Amsterdam: Rijksmuseum; Scheepvaart Museum.
NEW ZEALAND
Wellington: Te Papa National Museum; Wellington Museum.
NORWAY
Bergen: Bergen Museum; Hansa Museum.
Oslo: Viking Ship Museum; National Museum.
PORTUGAL
Angra do Heroísmo, Terceira, Azores: Museum.
Faro: Archaeological Museum.
Lisbon: Museu Nacional de Arte Antiga; Gulbenkian Museum.
QATAR
Doha: Islamic Museum.
SINGAPORE
Asiatic Civilizations Museum;
Historical Museum;
Maritime Museum;
Peranakan Museum.
SPAIN
Ceuta: Museum of the Instituto de Estudios Ceutíes.
La Rábida: Convent and Museum.
SWEDEN
Gothenburg: Maritime Museum.
Stockholm: Historiska Museet, Vasa Museum.
Visby, Gotland: Museum.
TURKEY
Istanbul: Maritime Museum.
UNITED ARAB EMIRATES
Fujairah: Museum.
Sharjah: Archaeological Museum; Maritime Museum; Islamic Museum.
UNITED KINGDOM
Belfast: Titanic Belfast.
Bristol: M Shed; SS Great Britain.
Liverpool: Maritime Museum.
London: National Maritime Museum, Greenwich.
